Interdire les voitures ?

Paris en marche ! Ou plutôt à pied, ou en deux roues (non motorisées, de grâce). La liste « Paris en Commun » propose d’ici 2024 une capitale 100% cyclable, où chaque arrondissement disposerait d’une « vélorue » (les piétons et les cyclistes étant systématiquement prioritaires). Couplez cela avec la promesse d’un Vélopolitain qui implique la suppression de 60 000 places de stationnement, et l’on pourra redire : « Paris n’est pas une ville, c’est un monde ». Un monde sans voiture ?

Au risque d’agresser nos confrères parisiens, c’est un peu simple de dire que les voitures sont amenées à disparaître. Premièrement parce qu’en définissant une zone non-automobile, on ne règle que de manière limitée le problème de la pollution : l’utilisation de la voiture persiste en dehors, dans la zone urbaine. Une zone urbaine dont on voit une expansion effrénée, et pas seulement à Paris (la loi Maptam ayant en 2014 organisée la création de plus de 21 métropoles sur le sol français. De fait, si nous interdisions les automobiles dans toutes les grandes villes (Paris, Bordeaux, Lyon, Amiens…), on oublierait à chaque fois de ¼ à 2/3 des aires urbaines qui sont les lieux de concentration des flux et des émissions de gaz à effet de serre. De plus, il est difficile de limiter la pollution de l’air à la seule origine automobile : en 2010, seul le quart de la pollution de l’air en Ile-de-France était dû au trafic routier, derrière la pollution résidentielle et tertiaire, talonnée par les chantiers et par l’agriculture. Cette même agriculture qui est située en dehors des zones urbaines. Interdire les voitures dans les grandes villes aurait ainsi un impact nettement moins fort que ce que l’on pourrait croire, d’autant plus que nous déplacerions la pollution, tout en causant de forts dérangements économiques et territoriaux.

En effet, j’écris pour un léger changement de paradigme. Il ne s’agit pas de remettre en cause l’interdiction des voitures et l’écologie : à mon humble avis, interdire l’automobile sans rien mener en parallèle est plus un buzz faussement idéologique / clientéliste / déconnecté du reste du territoire. En des termes plus généreux, il s’agit de ne plus parler de voitures, mais de mobilités.

L’action humaine pollue. Tous nos déplacements mécanisés polluent. Et pourtant, il nous apparaît aujourd’hui, après plus d’un siècle, évident que l’on ait une empreinte écologique plus forte en étant 80% de Français à rouler seuls au volant. 1 Français, 1 voiture. Multipliez ceci avec le nombre d’usagers de véhicules automobiles, en fonction du nombre de voies -ridicule- de nos routes, et vous obtenez des embouteillages pendulaires chroniques. Autant de « bouchons » que de véhicules statiques, que de stagnation de particules fines aux mêmes endroits, facteurs de pollution atmosphérique ; d’ailleurs, si le règlement R318-1 du Code de la Route interdit de laisser le moteur allumé à l’arrêt, il est impossible à appliquer dans des trafics dits « en accordéon ». On a donc une première solution qui est en large développement : celle de réduire le nombre de conducteurs sur la route. D’abord en faisant sortir la population de l’utilisation de la voiture pour aller vers d’autres modes de transports moyens ou lourds (bus, train, tram…), et ensuite en incitant au covoiturage pour augmenter le nombre de passagers dans les véhicules. A une époque où les filtres à air sont une norme sur toutes les voitures, mais que ces dernières polluent toujours autant car de plus en plus grosses, réduire l’empreinte carbone par unité de consommation semble vital (au sens propre, puisque 50 000 décèdent de la pollution atmosphérique chaque année).

Réfléchir en termes de mobilités douces est nécessaire dans l’ensemble des zones urbaines pour les petits trajets. Selon Transport for London, la vitesse de déplacement dans le centre de Londres est passée de 14km/h en 2010-2011 à 11km/h en 2017, ce qui encourage à prendre son vélo ou sa trottinette. Cette utilisation modèle fait l’objet de nombreux aménagements d’urbanisme : dans le projet de « Paris en Commun », on retrouve la volonté de faire de la rue Vaugirard, très fréquentée, une rue 100% cyclable. Des changements coûteux, mais nécessaires : 1km de piste cyclable coûte 100 000€ en moyenne, et 200 000€ si elle doit être séparée physiquement. Attention aussi à ne pas céder à la tentation du tout-électrique : si une trottinette consomme 97% de moins qu’une voiture car ne rejetant pas de CO2, ce sont la production et le chargement des batteries remplies de métaux rares qui polluent. L’effort physique est aussi bon pour votre santé, celle des autres et celle de la planète. Profitez-en.

Pour ceux et celles qui ne peuvent avoir la chance de réaliser des migrations pendulaires de faible distance, il faut prôner l’intermodalité. Un usager allant à Bordeaux depuis Pessac ne devrait plus utiliser sa voiture pour l’intégralité de son trajet, mais seulement jusqu’à la gare, d’où il pourrait aller jusqu’à Bordeaux Saint-Jean ou prendre la ligne B du Tram. Mais plusieurs problèmes ;

  1. Cela lui prend plus temps pour aller à la Place de la Bourse, non pas en transports depuis la gare de Pessac mais en transitant à cette dernière. Si Google Maps indique 30 minutes de trajet en voiture, il faudrait rajouter une bonne quinzaine de minutes pour se rendre à la gare. Et dans notre société de « pressés de la vie », le choix est rationnel en temps et non en carburant…
  2. La gare elle-même peut se retrouver très empruntée. Le système des lignes est radial comme à Paris, alors tous les habitants se retrouvent aux mêmes endroits pour transiter jusqu’aux bus, eux-aussi très empruntés.
  3. Si le prix d’un abonnement mensuel TBM (Transports Bordeaux Métropole) peut être attractif (une cinquantaine d’euros), l’usage des transports en commun peut ne pas être absolu. Les habitants peuvent alterner leurs déplacements avec la voiture, or cette dernière a un coût fixe (assurance + entretien) non négligeable, parfois non cumulable pour certains ménages.

Le développement massif des différents types de transports en commun semble donc essentiel, mais s’il peut se substituer à la voiture dans les zones urbaines (celle des 131 communes du Grand Paris verra 68 gares apparaître et de nouvelles lignes circulaires avec le Grand Paris Express), ce ne sera pas le cas de zones plus rurales. Il est stupide d’installer des centaines de nouvelles voies ferrées dans le rural, au risque de faire exploser notre agriculture et de faire monter la dette publique de moitié du fait du non-sens économique : la voiture y est le meilleur moyen d’établir un maillage dans toutes les petites localités. En revanche, relancer les anciennes voies ferrées déjà en place peut largement être discuté si cela permet de recréer de petits « hubs » au niveau local, vers lesquels convergeraient les voitures sur des distances raisonnables. Ce regain de sens pour les mobilités dans les milieux ruraux permettrait à l’évidence de lutter contre la solitude au volant de nos chers Ardéchois, puisque beaucoup plus d’individus convergeraient vers les mêmes destinations en automobile. Et puis, cela encouragerait le dépaysement des citadins, permettant d’inverser les pressions immobilières qui obligent aujourd’hui à faire un véritable mitage du périurbain. Rien que ça…

Enfin, nous devons autant faire confiance au progrès technique que l’anticiper : je parle ici des voitures électriques. Certes, c’est bien car cela émet moins de carbone, car cela fait moins de nuisances sonores et car cela est au final plus rentable que de posséder un véhicule essence / diesel. Certes, la production de la batterie est très polluante, qu’on ne sait toujours pas la recycler et que l’autonomie laisse largement à désirer (moins de 300km en moyenne). Mais si les pouvoirs publics et les collectivités territoriales ne font rien de plus -comme installer beaucoup, beaucoup plus de bornes publiques de rechargement; et inciter financièrement-, l’offre restera extrêmement limitée sur le marché des voitures électriques (la Renaud Zoé franchement…) et les individus préfèreront rationnellement acheter une voiture classique plutôt que d’investir autant d’argent pour autant de contraintes.

Interdire les voitures ? Oui, mais la… route est longue.

Jonathan Cohen

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